Dubai, Verenigde Arabische Emiraten (CNN) — Sinds de Shame Flight-beweging reizigers begon aan te moedigen milieuvriendelijke alternatieven voor straalvliegtuigen te zoeken, kijken veel bedrijven in Europa naar het uitgestrekte spoorwegnet van het continent om vluchten te vervangen. op korte termijn.
Er is zeker vooruitgang geboekt, met luchtvaartmaatschappijen zoals de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM die partnerschappen aangaan met spoorwegmaatschappijen op bepaalde routes, en sommige landen zoals Oostenrijk en, meer recentelijk, Frankrijk die binnenlandse routes willen beperken waar treinen beschikbaar zijn.
Het komt te midden van een revolutie in de spoorsector op het vasteland van Europa, met nieuwe hogesnelheidsroutes en online operators, een verschuiving in de achteruitgang van nachtdiensten, nieuwe tunnelverbindingen die reistijden verkorten en nieuwe locomotieven die de betrouwbaarheid en efficiëntie verbeteren. En ook in Spanje, Duitsland en Oostenrijk speelden goedkope tickets een rol.
Met aanzienlijke investeringen in spoorwegen lijkt de aanpassing van het Europese luchtvervoersnetwerk goed op weg te zijn.
Het is natuurlijk slechts een kwestie van tijd voordat het continent bijna uitsluitend afhankelijk is van zijn spoorwegen om zich te verplaatsen, de lucht schoner en groener.
In feite is dit nog een verre droom. maar waarom?
symbolische verhuizing
Dit jaar begon sterk met beloofde nieuwe wetgeving in Frankrijk die korteafstandsvluchten op een aantal binnenlandse routes verbiedt om het land te helpen de vervuilingsniveaus als gevolg van de opwarming van de aarde te verminderen, maar ondanks goedkeuring door functionarissen van de Europese Unie lijken de maatregelen beperkt. aan de macht.
Om het verbod te handhaven, stond de EU erop dat de luchtverbinding in kwestie een hogesnelheidstreinverbinding moest hebben die het mogelijk zou maken om in minder dan twee en een half uur tussen de twee steden te reizen. Ook moeten er voldoende vroege en late treinen zijn om reizigers minimaal acht uur op hun bestemming te laten doorbrengen.
Dit betekent dat er slechts drie routes worden geselecteerd: de routes die de luchthaven Paris-Orly verbinden met Bordeaux, Nantes en Lyon.
Het besluit van de Europese Commissie verwaterde namelijk de Franse basisplannen, die vijf extra routes omvatten: van de luchthaven Parijs Charles de Gaulle naar Bordeaux, Nantes, Lyon en Rennes, evenals de route tussen Lyon en Marseille.
Het resultaat, zoals critici hebben opgemerkt, is dat er nog steeds gepraat wordt, geen actie.
“Het Franse vliegverbod is een symbolische stap, maar zou weinig impact hebben op het terugdringen van de uitstoot”, zegt Jo Dardenne, directeur luchtvaart bij de Campagnegroep voor Schoner Transport, Transport en Milieu (T&E).
T&E schatte dat de drie lijnen waarop het verbod van toepassing is, slechts 0,3% vertegenwoordigen van de uitstoot van vluchten die vertrekken vanaf het vasteland van Frankrijk en 3% van de uitstoot van binnenlandse vluchten in het land (wederom worden alleen binnenlandse vluchten vanaf het vasteland meegeteld).
Als de vijf extra routes die de Franse autoriteiten wilden opnemen, zouden worden toegevoegd, zouden deze cijfers respectievelijk 0,5% en 5% zijn.
Het lijkt niet veel, maar hoewel de luchtvaart in totaal momenteel goed is voor ongeveer 2,5% van de wereldwijde koolstofemissies, wordt haar totale bijdrage aan klimaatverandering hoger geschat vanwege de uitstoot van andere gassen, waterdamp en jets.
Luchtvaartmaatschappijen betalen in de Europese Unie geen belastingen of toeslagen op hun brandstof, in tegenstelling tot andere vormen van vervoer. Ook vliegtickets zijn vrijgesteld van btw.
Er volgen meer beperkingen
Maar het positieve is dat, ondanks de beperkte impact, het Franse besluit een precedent schept dat moeilijk te negeren is voor de luchtvaartindustrie in een tijd waarin het steeds meer onder de loep wordt genomen door zowel het publiek als politici.
“De Franse norm is zo marginaal in zijn huidige reikwijdte dat het eerder een theater van duurzaamheid is dan een materiële impact op emissies”, zegt Patrick Edmond, directeur van het in Ierland gevestigde lucht- en ruimtevaartadviesbureau Altair Consulting.
En Frankrijk is niet het eerste Europese land dat een harde houding aanneemt ten aanzien van korteafstandsreizen.
En in 2020 redde de Oostenrijkse regering de nationale luchtvaartmaatschappij, Austrian Airlines, op voorwaarde dat ze alle vluchten annuleerde waarvan de treinroute minder dan drie uur zou kunnen duren.
In feite werd alleen de route Wenen-Salzburg onderbroken en als reactie hierop werd het treinverkeer op de lijn verhoogd. Een soortgelijke korte lijn, van Wenen naar Linz, is in 2017 overgegaan op het spoor.
In hetzelfde jaar introduceerde de regering ook een belasting van 30 euro ($ 32) op alle vluchten die minder dan 350 kilometer (220 mijl) van Oostenrijkse luchthavens vertrekken.
Andere Europese landen zouden beperkingen op commerciële korteafstandsvluchten overwegen, wat een welkome stap zou zijn, aangezien volgens een peiling uit 2020 62% van de Europese burgers een verbod op korteafstandsvluchten zou steunen.
Het is niet verwonderlijk dat deze maatregelen alarmbellen doen rinkelen in de luchtvaartindustrie.
Volgens een rapport uit 2022 in opdracht van de European Regional Airlines Association (ERA) samen met een aantal andere organen uit de luchtvaartindustrie, zou de reductie, als al het luchtverkeer op routes van minder dan 500 km (310 mijl) zou overstappen op een andere vorm van openbaar vervoer, . De hoeveelheid potentiële koolstoflekkage zou in totaal 5% van de emissies binnen de EU bedragen.
“Voor veel beleidsmakers is het verbieden van korteafstandsvluchten en het tonen van steun aan de spoorwegindustrie een gemakkelijke overwinning om het publiek voor zich te winnen, vooral in Europa”, vertelde Montserrat Pareja, directeur-generaal van ERA, aan CNN.
Daarentegen produceren langeafstandsvluchten wereldwijd de meeste uitstoot. Uit een recent academisch artikel, gepubliceerd in het Journal of Transport Geography, blijkt dat reizen van minder dan 500 km (310 mijl) goed zijn voor 27,9% van de vertrekkende EU-vluchten, maar slechts voor 5,9% van het brandstofverbruik. Maar vluchten van meer dan 4.000 km maken slechts 6,2% uit van de vluchten die uit de Europese Unie komen, terwijl 47% van de brandstof wordt verbrand.
“Overheden blijven de grootste bron van luchtvaartemissies negeren, langeafstandsvluchten, die ongeprijsd en ongereguleerd blijven”, zei Dardenne van T&E. “Overheden mogen vliegverboden niet gebruiken om het echte probleem te verbergen”, voegde hij eraan toe.
Transformationele obstakels
En terwijl de spoorwegen nu in heel Europa nieuwe sporen aan het leggen zijn, wat een rol speelt bij de recente ineenstorting van de Italiaanse nationale luchtvaartmaatschappij Alitalia, kunnen spoorwegmaatschappijen meer doen, zegt John Worth, oprichter van de belangenbehartigingsgroep Trains for Europe.
Hij voegde eraan toe dat hoge tarieven en lage frequenties een belemmering blijven voor meer mensen om over te stappen van vliegen, vooral op belangrijke routes zoals die van Parijs naar Amsterdam, Frankfurt en Barcelona.
In Frankrijk kunnen kortere treinreistijden en hogere frequenties het einde betekenen voor een aantal binnenlandse luchtvaartmaatschappijen wanneer het verbod aan herziening toe is. De maatregel is maar drie jaar geldig. Vooruitgang in schone luchtvaarttechnologie zou uiteindelijk ook de vooruitzichten voor de regionale luchtvaart kunnen veranderen.